近些年以来，全球车市变化巨大。一方面，特斯拉（TSLA.US）、比亚迪（002594.SZ）、理想汽车（02015.HK）等新能源车企已经在强势崛起；另一方面，传统车企巨头也纷纷采取措施，巩固自己的市场地位。

2021年1月，菲亚特克莱斯勒汽车公司（简称FCA）和标致雪铁龙集团（GroupePSA）合并成立Stellantis（斯特兰蒂斯）集团，一举成为全球第四大汽车集团。

2024年12月，又有媒体报道称，全球排名前十的汽车制造商本田汽车（7267.T）、日产汽车（7201.T）宣布推进合并经营，引起全球投资者的广泛关注。然而，最终本田汽车与日产汽车却因未能就交易条款达成共识终止谈判。

合并搁浅之后，日产汽车只能独自艰难前行，不过从目前的情况来看，这或许并不容易。

业绩巨亏，多举措自救

日产汽车发布了最新的财报，于2024财年（年结日3月31日），公司全球销量为334.6万辆，同比减少2.8%。

业绩方面，于2024财年，日产汽车的营业总收入为126332亿日元，基本持平于上一财年；不过，公司财年净亏损达6709亿日元，上财年同期盈利4266亿日元。根据统计，这也是日产自1999财年巨亏6844亿日元后的最大财年亏损。

在业绩报告中，日产汽车解释称业绩暴降的原因包括主要市场（美国、中国）的销量疲软，以及对北美、拉丁美洲、欧洲和日本的资产进行评估后的减值影响，在2024财年日产汽车计提了4670亿日元的资产减值损失。

为了解决困境，日产汽车宣布名为“Re:Nissan”的复兴计划，核心目标是合计削减5000亿日元的固定和变动成本，其中变动成本削减目标为2500亿日元，最终在2026年财年实现营运利润和现金流转正。

日产汽车还宣布，计划到2027财年要裁员2万人（包括去年底已经公布的9000人裁员计划），并将整车工厂从17家整合至10家，年产能将从去年的350万辆降至250万辆。

另外，日产汽车还计划将零部件的复杂度降低70%，并通过整合和优化造车平台，到2035财年将平台数量从13个减少到7个。不仅如此，日产汽车还将新车型的开发周期大幅缩短至37个月，并将后续家用车型的开发周期缩短至30个月。

值得一提的是，日产汽车还在业绩报告中称，预计2025财年，由于竞争的激化、汇率以及通胀压力等因素，严峻的商业环境仍将持续。

日产汽车还预计2025财年的营业总收入为125000亿日元。

日美汽车关税谈判悬而未决

值得注意的是，根据日本财务省的统计，2024年，日本对美汽车零部件的出口总额达12310亿日元，占对美出口总额的5.8%，按品类来分位居第二，仅次于整车出口额。

而在5月3日（当地时间），美国政府正式启动对进口关键汽车零部件加征25%附加关税的措施。

因此上述关税措施一经推出就遭到日本各界强烈反对，日本首相石破茂也表示，美国政府对进口汽车零部件加征关税的举措“令人非常遗憾”，日方将采取一切可能的措施予以应对。

最新消息，5月12日（当地时间），石破茂在国会被问及“华盛顿可能敦促东京达成一项不涉及美国汽车关税的临时协议”的可能性时，明确表明了自己的立场。石破茂再次表示，日本不会接受与美国达成不包括汽车关税在内的初步贸易协议。

对于日产汽车而言，北美市场是公司销量最大的市场，日美贸易谈判对于日产汽车的发展影响重大且深远。

在业绩报告中，日产汽车提到，作为对美国关税政策的应对措施，公司将优先销售在美国生产的车辆，优化当地生产，重新分配受关税影响的生产活动，并与供应商合作推进本土化进程，积极采取能够迅速应对市场需求的措施。

日前还有消息称，日产汽车透露将与本田汽车探讨在美国进行业务合作。而根据野村证券的分析，2024年1月至10月，日本汽车品牌在美国市场的销售中，本土生产比例依次为：本田约70%，为日本厂商中最高；丰田约50%；马自达约20%。