全美汽车工人联合会（UAW）对老牌美国车厂的冲击巨大，其中受影响最严重或要算美国最大的汽车生产商福特（F.US），因其雇佣的UAW工人最多。

根据福特于2023年9月14日发布的更新，福特自8月29日为止向全美汽车工人联合会（UAW）提交了四份计划，最后一份计划大幅调高了薪水，生活待遇，增加带薪假期，增加退休金等等，但是这份协议依旧未能满足工会的要求。

福特表示，如果按照UAW的协议执行，将会令福特当前UAW相关劳动力成本增加超过一倍，福特表示，这已远超特斯拉（TSLA.US）、丰田和其他外国汽车生产商在美国使用非工会劳动力的成本。

在这次工会事件中，特斯拉可谓最大赢家，因为马斯克一直以来都抵制有关的组织，加上特斯拉持续推行机械化、标准化生产流程，例如不断优化一体化压铸，以降低人工介入程度，减少工作量，用机器标准生产来替代工人，以降低相关的劳资纠纷。

与特斯拉的新时代、新思维、新模式不同，福特是一家拥有120年历史的汽车生产商，见证了美国工业化的重要阶段，形成了最庞大的工人团体，尽管福特近年大规模电气化，其当前的运营模式大部分保留了汽车产业的传统。

福特与特斯拉的区别

亨利·福特于1903年6月16日在密歇根州创建了福特汽车，距今已有120年历史。在福特汽车刚成立的时候，该公司的普通股由亨利·福特和一小撮当地投资者持有。1919年，亨利·福特从这些投资者手中买入了全部股份，并在特拉华州重新创建公司。

1919年至1956年期间，该公司的所有股份都由福特家族成员、爱迪生学院以及福特基金会持有。1956年1月18日，福特基金会将其于公司的股份以每股64.50美元的价格，向公众发售。自其股份于1956年在纽交所上市以来，进行了六次拆细。

到如今，福特的市值为504.68亿美元，仅相当于特斯拉市值8709.12亿美元的5.79%。但是福特的汽车销售收入却是特斯拉汽车销售收入的两倍（2023年上半年数据）。

从汽车装配量和美国汽车出口量来看，福特是美国最大的汽车生产商，但是从电动汽车交付量来看，特斯拉应是美国最大的电动汽车生产商。

福特的汽车产品组合中，占大部分的依然是传统的燃油车，而特斯拉的所有产品均为纯电动汽车。

福特的汽车生产线、上下游供应链包括燃油车、混动汽车以及现在的纯电动汽车；特斯拉的生产线和供应链专注于纯电动汽车，而且特斯拉正通过工艺、供应链、生态圈等的优化，以及在相关细分业务的攻城略地（例如介入储能、机器人开发）来实现协同效益，最大化利润空间。

从营销方式来看，福特的销售仍主要通过经销商来推动，福特于2022年末的经销商数量达到9,611家，而特斯拉则由自己的商店来销售，这样做的弊端是初始成本高（包括店面开支、人员开支以及销售渠道的开拓），不如通过经销商将营销渠道铺开那样快捷有效，但好处是能够直接触达终端用户，更有利于推广其服务以及收集客户数据——硬件销售只是入口，特斯拉更希望做利润更高的软件和服务生意。

有意思的是，特斯拉的转折点发生在2018年，其2017年下半年推出的Model 3大规模量产，弗里蒙特工厂产能升级后全面释放，其2018年全年产量按年增加152%，至25.45万辆，也因此汽车销售收入也按年大增1.07倍，至176.32亿美元。

见下图，随着特斯拉汽车交付量的上升，福特的全球市场份额在收缩。

其中，福特美国的市场份额由2017年时的14.7%下降至2022年的13.1%，在中国的市场份额由2017年的4.2%下降至2022年的2.1%。

福特的收入来源包括汽车销售收入、福特信用以及移动分部。

在这里有必要提一提福特的“移动分部”（现在已经更名为Ford Next，翻译起来就是下一代技术）。

福特移动业务分部主要包括福特自动驾驶汽车及相关业务，之前这个部门主要是福特于自动驾驶系统开发商Argo AI的投资。

福特曾经有过一个“L4梦”，但现在梦醒了。

福特于2017年开始投资Argo AI，这是一家人工智能公司，当时合并为福特的子公司，其承诺五年用10亿美元开发无人驾驶技术。2020年，福特通过向大众（VW）出售，减持了一半于Argo AI的权益。

尽管Argo AI在开发高度自动驾驶技术（L4）以达到商业上可行的规模上取得了进展，但显然福特并不满意，该公司指，在短期内，部分或有条件的自动驾驶技术（L2/L3）将为其客户和业务带来更大的变革，但L4的发展却并未成熟。

在2022年第3季，福特作出了战略决策，将其于Argo AI开发L4技术的资本开支，转向升级版的L2/L3系统，其认为这才是实现L4自动驾驶在未来大规模商业化的关键。此外，由于实现L4商业化需要大量额外的资金和时间，以及其他宏观经济因素的限制，Argo AI一直无法吸引新的投资者。在评估过Argo AI的发展机会后，福特认为Argo AI不再具有持续经营的价值，因此于2022年10月，福特和大众启动了推出通过Argo AI共同开发L4技术的流程。2022年10月26日，福特宣布Argo AI计划逐步停止运营，目前正在进行中。

特斯拉在FSD（完全自动驾驶）开发正进行得如火如荼，频频传出即将上线实现商业化。在2023年第2季业绩发布会上，特斯拉管理层表示：“随着Dojo训练计算机的投产，我们正朝着更快、更便宜的神经网络训练迈出一步。”

在技术与业务布局上，特斯拉都快福特一步——在智能化与电气化上，特斯拉的优势毋庸置疑，而在产业布局上，特斯拉在布局上游电池产业链、充电网络等方面推进快捷，并且在储能和光伏电池业务上均有进展，更为重要的是，特斯拉一早已经明确了其以硬件为流量入口，以服务为最终收入及盈利来源的战略目的，以迎合新时代对于汽车电动化与智能化的需求。

年迈的福特，也终于踏出了追随特斯拉的步伐。

福特的电动汽车目标

福特自2023年1月1日起进行了业务部门的重组，汇报三个以客户为中心的业务部门：燃气动力和混动汽车Ford Blue；配备嵌入式软件的Ford Model e（福特的电动汽车）；以及Ford Pro，帮助商业客户转型和扩大业务，提供量身定制的车辆和服务。此外，该公司正通过“Ford Next（福特新一代）”探寻移动解决方案（也就是前文提到的L2/L3技术研发），通过福特信用提供金融服务。

福特建立自己的电动汽车品牌，包括Lightning、Mach-E和E-Transit。而从其资本开支的分配可以看出，该公司将重点放在了纯电动汽车系列Model e上，占了43%，而Ford Blue和Ford Pro或分别为25%和32%。

福特今年上半年的电动汽车产量为12万辆，其明年的电动汽车全年产量目标是60万辆，更长远的目标（2026年）是电动汽车全球产能达到200万辆（马斯克今年给特斯拉定下的目标）。

其中，福特Model e的2022年产量为10万辆，到2026年将超过100万辆。

在盈利路径上，福特的计划如下：

Ford Blue的息税前利润率将从2022年的7.2%提到2026年的10%，其中结构成本和运营成本将带来合共8%的利润率提升，服务有1%的提升，抵消价格的6%负影响。

Ford Pro的息税前利润率将从2022年的6.6%提高到2026年的14%，其中销量将带来6个百分点的上升，材料成本带来4%的提升，服务带来1个百分点的提升，抵消价格-3%。

Model E将从2022年息税前亏损40.6%改善至2026年的8%，其中规模效益提升20%，电池效益带来10%的提升，设计和工程带来15%的提升。

更为重要的是，福特也看上了利润率更高的服务和软件市场，表示到2026年，大约有两成的息税前利润来自软件和服务分部，通过拓展该市场来实现利润的可持续增长。

结语

在2023年上半年业绩发布会上，福特的管理层表示，虽然电动汽车的普及率在上升，但模式已经发生了变化。第2季电动汽车相对于内燃汽车的价格溢价下降了3000多美元，上半年下降了近5000美元。管理层预计，电动汽车市场在赢家和输家决出胜负之前，电动汽车市场将持续波动。

这番话有一定道理，在电动汽车的价格战中，特斯拉的毛利率下降，见下图。

从图中可见，2015年至2022年，特斯拉的汽车销售毛利率持续保持在20%以上（2020年的毛利率为19.95%除外），由于新产能投产带来的更高折旧开支，以及降价促销，特斯拉汽车销售业务的2023年上半年毛利率下降了9.91个百分点，至17.90%，与福特的毛利率进一步拉近。

现在的问题在于，特斯拉的销量是否足以支撑起特斯拉德州工厂和柏林工厂的产量爬坡，从而有效实现规模效益，降低汽车销售成本，而其FSD等软件服务的变现是否如愿带来强劲的收入增长和利润。

福特的理想很丰满，其电动汽车新产品的销量也很强劲，但相对于特斯拉而言，其智能化之路似乎不是那么顺遂。

在与特斯拉的近身搏斗中，福特的优势是宏大的经销商网络、已经建立起来的生产布局，走的是务实路线，而特斯拉的优势在于其符合自己发展的新颖运营模式（自营店、FSD、积极拓展和多元化服务收入）——让其拥有更高的产品和服务溢价，但特斯拉却务实不来，因为产能的持续扩展，需要其高超的营销能力来确保规模效益的实现，颇有点通过价格战来剑走偏锋的意味。

不过，未来还没来，福特需要先解决掉当前的工人待遇问题。