国内汽车后市场是一个规模超万亿的庞大赛道，也是资本市场长期关注的黄金赛道。港股市场早已聚集了途虎（09690.HK）、长久股份（06959.HK）、新焦点（00360.HK）和元征科技（02488.HK）等一众汽车后市场相关上市企业，而这条赛道近日再添冲刺IPO的新玩家。

4月2日，来自深圳的开思时代科技有限公司（Casstime Holdings Ltd. 下称“开思时代”）正式向港交所递交招股说明书，计划登陆港交所主板，为港股汽车后市场板块再添新变量。

华为老兵独创F2B2b2C全链路生态

在极度分散、数字化程度偏低的国内汽车后市场，开思时代走出了一条差异化的发展路径。公司为汽车后市场全价值链参与者搭建了AI赋能的数字基础设施，独创的“F2B2b2C”模式，打通了从上游零部件制造商（F）、到汽配经销商（B）、汽车服务门店（b）再到终端车主（C）的完整价值链，形成了“重自营+轻平台”的双轮驱动业务组合。

具体来看，公司业务分为三大板块：一站式配件交易平台“开思汽配”、自营供应链服务“开思严选”，以及SaaS系统、线上营销等增值服务。依托AI驱动的预测分析能力，开思能为汽配经销商实现需求预判与库存优化，旗下“1号车间”SaaS系统则帮助维修门店完成数字化运营升级，形成了交易与服务的生态闭环。

招股书数据显示，开思时代的营收规模稳步增长，2023-2025年公司分别实现营收6.85亿元（单位人民币，下同）、7.42亿元、9.3亿元，2025年营收同比增幅达25.3%。按2025年的年度GMV、累计SKU数量及注册汽车服务门店数量计算，公司均位列中国汽车后市场企业赋能平台第一；截至2025年12月31日，开思平台已覆盖超过37.5万家注册汽车服务门店，分布在中国329个城市，涵盖超过4800万个汽配SKU。

亮眼的商业模式与赛道前景，也让开思时代收获了顶级资本的加持。自成立以来，公司完成了多轮融资，背后股东阵容堪称豪华，包括红杉中国、顺为资本、复星国际（00656.HK）、源码资本、光跃（蔚来资本子基金）、大湾区共同家园等一众知名投资机构。

值得一提的是，开思时代的幕后，站着两位华为老兵。公司创始人、董事长江永兴早年曾在华为任职长达15年，历任移动传输产品线总经理等职，联合创始人、执行董事、首席技术官兼高级副总裁杨上富也曾在华为任职，担任多个职位（包括架构师及该部门总监），积累了商业智能化领域经验。

三年累亏超14亿，盈利结构的核心矛盾待解

与多数互联网平台型企业相似，开思时代正处于典型的“烧钱换规模”发展阶段，财务层面呈现出“营收增长、亏损收窄、现金流承压”的鲜明特征。

招股书显示，2023-2025年公司分别实现净亏损5.76亿元、4.48亿元、3.99亿元，三年累计亏损规模超14亿元。

尽管亏损幅度逐年收窄，但公司经营活动现金流始终处于净流出状态，2023-2025年经营现金流净额分别为-6678.7万元、-1.66亿元、-5117.1万元；截至2025年末，公司现金及现金等价物仅1.16亿元，资金端的压力已然显现。

亏损的背后，是开思时代难以调和的盈利结构矛盾，这也是其商业模式最核心的痛点。公司形成了“高毛利平台引流+低毛利自营做大规模”的业务组合，其中轻资产的平台业务开思汽配堪称“利润奶牛”，2025年毛利率高达92.0%；但作为营收主力的自营业务“开思严选”，2025年毛利率仅为3.1%，其中核心的原厂件品类毛利率更是低至0.9%，几乎处于“赔本赚吆喝”的状态。

这就形成了一个难解的循环：真正能为公司创造利润的平台业务，难以支撑营收规模的快速扩张；而撑起营收大盘、帮助公司抢占市场份额的自营业务，却几乎无法贡献利润，甚至需要平台业务的盈利来填补成本缺口。

更严峻的是，国内汽车后市场早已陷入白热化的同质化竞争。赛道内不仅有途虎养车这样的头部上市企业，还有京东养车、天猫养车等互联网巨头下场，以及数量众多的垂直类平台。汽车维修厂作为核心B端客户，普遍存在多平台比价的行为，用户粘性极低，行业价格战愈演愈烈，持续压缩着本就微薄的利润空间。开思时代想要在价格战中守住市场份额，就不得不持续压低自营业务的毛利水平，进一步加剧了盈利端的压力。

盈利才是长期赛道的通行证

从更宏观的视角看，中国汽车后市场正处于变革关键期。截至2025年，国内汽车保有量已达3.53亿辆，平均车龄不断增长，售后维保需求持续释放。对开思时代而言，冲刺港交所既是顺势而为的战略卡位，也是缓解现金流压力、巩固壁垒的必然选择。

根据招股书，本次IPO募资将用于拓展平台业务、深化AI技术应用、推进全球化及潜在收购。但上市只是一个新起点，公司真正要回答的核心命题是：如何从“烧钱换规模”转向“可持续盈利”，在万亿赛道中走出一条不依赖低毛利自营输血的道路。