美东时间3月9日，法拉第未来（FFIE.US）公布了2022年第四季度和全年财务业绩。

正如市场预料，法拉第未来业绩依旧未见起色，亏损仍是其挥之不去的梦魇。

不过，好消息还是有的，法拉第未来“跳票”许久的量产可能真的要来了。“跳票”通俗说就是本来公布了某天要做什么，但是一直没有做，延期了就叫跳票。

法拉第未来亏了多少钱？

法拉第未来成立于2014年，2017年时该公司就发布了FF91车型，要早于不少后来的造车“新势力”。然而，直到现在，该公司却还没有开始其第一款电动汽车的商业生产，正是“起了个大早，赶了个晚集”的典范。

也由于是这种情况，法拉第未来到目前为止没有任何收入进账，有的只是亏损。

数据显示，2022年第四季度，该公司归母净利润亏损1.54亿美元，较去年同期的8430万美元扩大了不少。

结合前三季度的业绩，于2022年全年，法拉第未来的归母净利润则亏损了5.52亿美元，2021年则约为5.17亿美元，亏损额稍有增加。

实际上，除特斯拉（TSLA.US）、比亚迪（002594.SZ）外，包括小鹏汽车（09868.HK）和理想汽车（02015.HK）、蔚来（NIO.US）在内以电动车为主的车企就没有几家实现盈利的。

而从主要的细项来看，2022年，法拉第未来的研发费用同比增加1.36亿美元至3.11亿美元，增幅达77.8%。这部分费用增加主要是由于其重新聘用供应商并大量购买ED&T服务以推进FF91的开发，导致工程、设计和测试（ED&T）服务增加1.21亿美元和专业服务相关费用910万美元。

2022年的销售和营销费用则比上一年增加370万美元，一般和行政费用增加1850万美元。

另外，某些以公允价值计量的应付票据和认股权负债的公允价值计量发生变动也导致了期内亏损的增加。

造电动车极其“烧钱”，现金流对于车企来说极为重要。

截至2023年3月3日，法拉第未来的现金储备为3750万美元，其中包括210万美元的限制性现金。

坦白讲，法拉第未来的“血槽”并不够厚，目前的现金流不足以支撑后续的量产和销售。

不过，该公司日前表示，计划从机构投资者那里再筹资5000万美元，并“可能”从股东那里筹集更多资金，以“进一步加强”其资产负债表，为加快生产提供资金。

量产这次还“跳票”吗？

提起量产交付，法拉第未来近些年来已经“跳票”了很多次。

在此次的年报中，该公司表示预计将于2023年3月底开始生产，2023年4月初下线，并预计在2023年4月底之前开始向用户交付。

此前，贾跃亭也于3月2日凌晨发布微博表示，公司正全力冲刺FF 91 Futurist3月30日的量产，与全球股东共创极智科技奢华的超级塔尖市场，共享商业价值，实现全球股东利益最大化。

据悉，法拉第未来的旗舰车型FF 91的轴距为3200毫米（126英寸），旨在成为E系/公务车/全尺寸或F系/全尺寸豪华车领域的高性能豪华电动汽车，旨在与迈巴赫、宾利Bentayga、兰博基尼Urus、法拉利Purosangue、梅赛德斯S级、劳斯莱斯Spectre、保时捷泰康、宝马7系等竞争。

年报中披露，FF 91目前的起步价估计为18万美元（具体价格将在每辆车交付时间临近时细化和敲定）。

另外，官方宣布法拉第未来将于2023年4月26日举办FF 91 Futurist的终极发布活动。

而除了FF 91外，FF 81系列是该公司计划的第二款车型，目标是D级或E级车的高端大众市场；FF 71系列是法拉第未来计划推出的第三款乘用车，预计将是一款尺寸更紧凑、针对C级或D级大众市场的联网电动汽车。

结语

众所周知，被戏称为“下周回国”的贾跃亭是法拉第未来的创始人。这位“贾布斯”何时回国暂时不得而知，但好歹已经回到了法拉第未来的“权力中心”。

据了解，近些年来，法拉第未来在量产上的进展不是太大，反而公司内部上演了一幕幕“权力的游戏”，创始贾跃亭也曾一度被踢出企业的“权力中心”。

不过于3月2日，法拉第未来宣布董事会已批准贾跃亭与公司CEO陈雪峰一起，共同直接向董事会汇报。并且确定贾跃亭是1934年证券交易法（修订版）第16条所指的公司“高管”，以及交易法第3b-7条所指的公司“执行官”。

因此，上述这份2022年的“成绩单”也是贾跃亭重回“权力中心”后的首份年报。

与此同时，贾跃亭的这次“回归”也正卡在规划的量产交付的重要节点。只不过，规划得再好，还得能实现才行。以此次年报披露的“财力”来看，法拉第未来后续的量产交付之路并不轻松，会不会继续“跳票”还有待时间验证，或许很大程度上要取决于着贾跃亭及一众高管的持续融资能力。