7月30日，拿森科技（02261.HK）正式启动香港公开发售，招股期为7月30日至8月4日，预期定价日为8月5日，股份预计8月7日正式挂牌上市。

作为中国线控制动领域国产替代的重要力量，拿森科技拟全球发售5759.45万股H股，其中香港公开发售575.95万股，国际发售5183.5万股。发售价区间为每股10.42港元至11.18港元，对应市值约62亿港元至66.52亿港元；每手买卖单位为100股，入场费1129.27港元。

以发售价中位数10.8港元计，若超额配股权未获行使，本次募资净额约5.542亿港元。公司计划将募资额中的约50%加大研发投入，丰富解决方案组合；约30%用于扩张及升级其生产制造能力；约10%用于提升公司的服务及提高品牌国际认知度；约10%用作营运资金及其他一般公司用途。

本次发行设置了超额配售权即绿鞋机制，超额配售比例为15%，对应最多可额外发行863.91万股H股。

值得注意的是，拿森科技此次全球发售并未引入基石投资者。

作为踩中“智能驾驶+线控底盘+国产替代”三重产业风口的玩家，拿森科技是国内线控制动领域的头部内资厂商之一，但其冲刺港股的过程，始终伴随着收入高增与持续亏损并存、赛道红利与竞争压力同在的市场争议。

万亿智驾赛道里，最不起眼的“小脑”正在闷声搞大事

线控制动被业内称为智能驾驶的“小脑”：区别于芯片、算法构成的感知决策“大脑”，线控系统负责执行端落地，将智驾系统的控制指令转化为精准的制动与车身动态调节，直接关乎行车安全冗余与高阶自动驾驶功能落地，是汽车底盘领域技术壁垒、安全等级要求最高的环节之一。当前国内线控制动市场仍由博世、大陆、采埃孚等外资巨头主导，国产化率尚处低位。据灼识咨询数据，2025年中国线控制动解决方案国产化率仅22.5%，预计2030年将大幅提升至60.6%，国产替代的产业空间广阔。盖世汽车统计则显示，2024年国内线控制动市场前十供应商中，内资厂商合计占据32.57%的份额，博世的领先地位已出现松动，本土企业正进入规模化崛起的窗口。

在这轮国产替代的产业浪潮中，拿森科技是冲在最前面的本土玩家之一，而其能快速突围，离不开一支出身硬核的创始团队。拿森科技的创始团队自带深厚产业底色，董事会主席兼行政总裁陶喆曾任职于博世、上汽集团（600104.SH），主导过汽车电子最高安全等级产品的产业化开发；总裁刘倩有上汽技术中心多年从业经历；首席战略官林逸为北汽原副院长、中国汽车工程学会特聘专家，形成了典型的“外资技术经验+本土主机厂资源”创业组合。

此外，成立至今，拿森科技已获得宁德时代（03750.HK）、高瓴创投、启明创投、经纬创投、中银资本等多轮知名机构投资，2025年D+轮投后估值达40.5亿元（单位：人民币，下同）。

从线控制动到机器人，拿森科技谋划“第二增长曲线”

拿森科技的主营业务聚焦线控制动解决方案，已实现商业化的核心产品覆盖NBS电控制动助力系统、ESC电子稳定控制系统、NBC集成式智能制动三大品类，同时布局EMB线控制动、线控转向技术，并将业务触角延伸至机器人、低空飞行器运动控制等前沿领域。

按灼识咨询统计，以2025年线控制动解决方案销量计，拿森科技是中国前三大内资线控制动解决方案供应商，也是国内第二大内资独立第三方线控制动解决方案供应商。

量产落地能力是拿森科技的核心优势。公司2018年即实现NBooster大规模量产，2020年ESC解决方案进入大规模量产阶段，2023年推出NBC集成方案，2024年具备冗余EPB功能的ESC及NBC方案实现量产爬坡，也是国内首家将电控制动助力解决方案应用于L4级无人驾驶汽车商业化运营的企业。

客户层面，公司已实现对国内前五乘用车主机厂的全覆盖，长安、长城、吉利、广汽等均为其核心客户。

研发端公司保持高强度投入。截至2026年3月末，研发团队共163人，占员工总数的41.8%，其中两成拥有硕士及以上学位；2023-2025年研发开支分别为9654.7万元、8758.0万元、8295.9万元，占各期经营开支比重始终保持在五成以上。

对于机器人、低空飞行器等“第二增长曲线”，公司已明确研发节奏：2026年推进机器人线控方案A样品开发，2027-2028年落地低空飞行器相关样品。不过目前该类业务仍处于概念验证阶段，尚未形成商业化收入，更多是长期估值弹性的补充，难以成为短期业绩支撑。

三年营收翻倍，但面临经营痛点

近三年拿森科技收入端扩张势头显著：2023-2025年分别实现营收2.72亿元、3.91亿元、6.15亿元，年复合增长率超50%；2026年一季度营收1.51亿元，较上年同期继续增长。

毛利率同步持续修复，从2023年的1.1%提升至2024年的10.7%、2025年的13.6%，核心驱动力来自产品结构升级——高附加值的NBC解决方案收入占比从2023年近乎为零，快速提升至2025年的49.1%，并进一步上升至2026年一季度的70.6%，叠加ESC产品毛利转正，有效抵消了单品价格下行的压力。

但盈利端公司仍未走出亏损区间：2023-2025年年内亏损分别为2.01亿元、1.70亿元、1.90亿元，2026年一季度亏损扩大至5488.2万元。账面亏损高企的重要原因之一是赎回负债相关融资成本，2025年该项支出达1.31亿元。

若剔除股份支付与赎回负债等非经营性因素，公司经调整净亏损已逐年收窄，从2023年的1.05亿元降至2025年的约2930万元，主营业务亏损正在快速收敛。

行业价格战的隐忧同样不容忽视。2023-2025年，公司核心产品均价持续下行：NBS均价从866.5元/件降至708.9元/件，NBC均价从1528元/件降至1168.5元/件。一方面是新能源车企控本带来的压力，另一方面也与赛道玩家增多有关——弗迪动力、伯特利、同驭汽车等纷纷卡位，内资阵营竞争日趋激烈。

此外，公司客户集中度居高不下，2025年前五大客户贡献了94.4%的收入，最大单一客户占比47.2%，单一客户依赖风险并未完全消除。若核心客户切换供应商或缩减订单，业绩将受到剧烈冲击。

总结

随着7月30日正式启动招股，拿森科技即将登陆港交所，站在了从一级市场明星迈向公众公司的关键节点。此次IPO募资净额预计约5.54亿港元，将为其研发深化与产能扩张提供关键弹药。从基本面看，公司精准卡位线控底盘这一高壁垒赛道，近三年营收年复合增长率超50%，国产替代的先发优势明确。

然而，叩开资本市场大门只是第一步。摆在投资者面前的，是公司持续亏损、产品均价下行及高度依赖大客户等现实挑战。上市之后，拿森科技需要加速将技术势能转化为可持续的盈利动能，并用“第二增长曲线”的落地来支撑其长期估值。这场IPO不仅是一次融资，更是市场对其从“技术突围”迈向“规模化盈利”能力的全面检验。能否在激烈的产业竞速中如期兑现增长承诺，将是其上市后价值演绎的核心逻辑。