传统燃油车企的转型关键在于取长补短，如何高效的弥补自身在智能化、电动化方面的短板，决定着“大象转身”的成与败。

电动化方面的竞争差异化很小，大部分车企都会与宁德时代、LG等电池厂商建立供应合作关系，除了比亚迪的弗迪电池、长城的蜂巢能源外，大部分的车企极少花费精力去自研电池，而是直接采购。

智能化方面的竞争差异则比较大，有的车企选择了积极与新势力、互联网公司合作，比如江淮汽车与蔚来合作，吉利汽车与百度合作成立了集度汽车；有的车企则主动抱大腿，比如小康、北汽蓝谷、长安汽车与华为这样的智能汽车方案专家建立了合作，采购其整体或局部的智能化解决方案；还有的车企则自己招大量的软件人才，通过自我革命，往智能化方向转型，比如长城汽车。

最近上汽集团就把华为“拒之门外”了，理由是“不会接受华为或其他单一一家公司提供整体解决方案，智能汽车解决方案是一台汽车的“灵魂”，给单一厂商会变成他是灵魂，我是躯壳。这对于上汽集团是不能接受的。”

大意是，上汽不想沦为别人家指挥的“壳儿”。

01 华为之外，别样风景

除了上汽，游离于华为之外的车企并不少，比如造车新势力蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等，还有长城、吉利等自主品牌。

这样一来，多元的格局终于形成。

造车新势力不与华为合作实属情理之中，毕竟智能化是其“看家本领”，也是其敢于从互联网向制造业转型的底气所在！威马有百度注资，必然使用百度的阿波罗，也不会考虑华为。

谈及华为，蔚来的联合创始人秦力洪就曾表示，“华为是一家值得大家尊重的公司，未来华为可能是一个新兴的智能化Tier 1供应商，蔚来可能主张智能化自研，每个模式都有优缺点，最后还是要靠产品说话。”

理想汽车CEO李想之前在微博表示，“我们自研的自动驾驶系统(标配508Tops算力和激光雷达)明年完全可以和华为、特斯拉正面较量。”

针对华为帮助车企造车的模式，小鹏汽车创始人何小鹏在之前接受采访时也提出了自己的看法：“华为的模式并不是长久之举，这种模式以前我在做UC的时候做过，后来死得很惨。”他认为，合作的模式既不能把核心能力掌握在自己手中，在合作的过程中也会产生很多问题。

虽然没有华为的赋能，如今来看，造车新势力不仅活下来了，而且销量屡创新高，活得风风光光。

由此看来，每家企业的情况不同，到底是自研，还是与华为携手合作，由自身情况而定，具体情况还需具体分析。

目前华为与车企的合作模式主要分为三种：其一是整车解决方案，又称HUAWEI INSIDE 模式，这种合作模式目前就是以北汽蓝谷、广汽、长安、小康为代表；其二是Tier1合作模式，华为的角色类似博世；其三是Tier2合作模式，鸿蒙OS已搭载在吉利、比亚迪部分车型上，在智能座舱方面发挥作用。

对任何一家车企来说，如果能够“自己动手，丰衣足食”，那就不会向外在需求支援，迫不得已才去采购，即缺啥补啥，一方面是由于智能化涉及到方面太多，面面做到确实很难，另一方面是不能因为零部件问题而耽误了造整车的效率，从而丧失攻占市场的机会，“拿来主义”并不丢人。

华为虽然在积极参与造车大局，但是华为与传统车企在对未来汽车的理解上是有分歧的。

华为终端有限公司首席架构师苏菁曾透露过华为对汽车产业的看法。她表示，“传统的车厂认为车是基础，试图把计算机嵌进去，而华为的看法不同，计算机是基础，车是计算机控制的外围设备，一个大计算机把车挂上去，本质看法不同，会导致所有的看法不同。”

上述话的大意是，未来汽车是硬件主导软件，还是软件主导硬件？

正是这种分歧，上汽拒绝了采纳华为整车方案的合作模式，而是选择了自力更生。

02 拒绝华为，底气何在

相比北汽、广汽、长安与华为的HUAWEI INSIDE模式深入合作，上汽拒绝华为的底气究竟何在？

上汽内部的工程师曾对外表示，上汽在智能车上的电子与软件架构上必须掌握自主权。

那就是说，上汽要自己招相关的软件人才，自己去干！

华为能做的，上汽凭啥不能做？这或许是上汽想赌一把吧，而不是选择未战先投降。

另外，阿里也是上汽的一个筹码。

之前上汽就与阿里联手成立合资公司——智己汽车，大股东依然是上汽，上汽的“控制欲”确实很强。

上汽在智能化道路上可以向大巨头阿里借力，有阿里在背后输出技术，似乎可以有恃无恐了。

但问题是，阿里在自动驾驶、智能座舱方面的技术积累能跟华为比吗

上汽集团2020年初成立了名为“零束”软件中心，将聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂等项目，着力搭建智能汽车的“四个大脑”。

不过从时间节点来看，2020年开始着手，确实有些慢了。

该软件中心主任李君表示，“我们必须面向全球招聘最顶尖的人才，在这个行业有成功经验、打过胜仗，带领我们少走弯路。我的目标是，招聘的员工中超半数人的工资都比我高。如果不是这样，软件中心没有成功的理由。”

上汽的一个目标是——2023年软件团队将扩充至2200人。

虽然信誓旦旦，但随着造车大军的席卷而来，软件人才炙手可热，不怕没钱挖，怕的是招不到人！

与上汽的路子比较相似的是，长城汽车也在最近表示预计到2023年，公司研发人员将达3万人，其中软件开发人才将达到1万人。

不难看出，“抢人大战”将愈演愈烈，“汽车+软件”这种集成式人才在未来很长的一段时间内将是“一票难求”。

03   依赖合资，市值堪忧

虽然在对华为的战略态度上，上汽与北汽、广汽、长安的路子不同，但是这几家公司盈利点依赖合资，这是一个共同点。

当然，这有一定的历史原因，早期国内汽车的发展路径是“以市场换技术”，引来外资车企，按股权1：1来共筹合资公司，合资公司的名字一般就是四个字，我方取两个字，外资方取两个字，比如上汽大众， 北汽现代，广汽丰田，长安福特等。

对合资品牌的依赖一直没有削弱，从上汽的2020年报来看，报告期内，公司实现营业总收入7421.32亿元，同比下降12.00％；实现归属于上市公司股东的净利润204.31亿元，同比下降20.20%。

让人大跌眼镜的是，合资品牌上汽大众2020年销量达150.5万辆，净利润为154.89亿，占总的净利润的比例为73.66%。也就是说，上汽集团还是在靠着合资品牌过日子。

在新能源汽车这块，上汽旗下销量最好的是五菱宏光这款车，但是五菱宏光是小型车，其性能是与大型的SUV、轿车没办法比的，完全是两个不同世界的车。

6月30日，在上汽集团的股东大会上，参会股东上台提问发言，对上汽集团的现状表示堪忧。

这位股东表示，自去年以来，新能源汽车成为超级风口，比亚迪、长城股价涨了5、6倍，江淮汽车超过了10倍，长安也涨了3倍多，可号称新能源汽车销量第一的上汽，股价却停滞不前。

有人吐槽，最惨的是全仓买了上汽股票的人，押对了方向，买错了股票。

2020年6月11日，全球资本市场发生了一件大事，即特斯拉市值对丰田的超越。有些意外，但似乎又显得合情合理。

历史总是惊人的相似，2020年7月7日，比亚迪市值超越了曾经的汽车龙头股——上汽集团。

截止2021年7月5日收盘，上汽的市值为2463亿元，收盘价为21.08元； 比亚迪的市值为7140亿元，收盘价为249.55元 。一个在地下，一个在天上。

长安董事长曾说过一句“时代淘汰你，与你无关。”

在新能源转型之际，能否摆脱对合资品牌的依赖，顺利的插上“智能化”与“电动化”这两双翅膀，这是决定上汽能否起飞的关键考验。